Avis sur le permis d’aménager des mails d’Orléans

Orléans Métropole a déposé le 20 novembre 2024 une demande de permis d’aménager, comprenant des démolitions, pour les travaux de requalification des mails d’Orléans. 
Le projet étant soumis à évaluation environnementale, en application de l’article R423-69-3 du code de l’Urbanisme, la Commune de Saran a été saisie le 3 décembre 2024, en tant que collectivité territoriale intéressée par le projet, pour émettre un avis. À noter que ce projet fera l’objet d’une enquête publique au cours du premier trimestre 2025. 
Le projet vise à réaménager les boulevards ouest qui ceinturent le centre­ville historique d’Orléans afin de répondre à différents objectifs:

• réintégrer les mails dans le tissu urbain,
• passer d’un lieu de passage à un lieu de vie,
• apaiser la circulation en adaptant aux mobilités d’aujourd’hui,
• atténuer la barrière physique entre le centre historique et les faubourgs.

Ces objectifs peuvent être partagés pour d’autres axes structurants de la métropole comme la RD2020, porte d’entrée dans la métropole orléanaise, bordée par des projets urbains d’envergure. Toutefois, le réaménagement de cet axe a été abandonné et n’est pas planifié avant plusieurs années malgré l’indication page 36 de l’étude d’impact : « l’axe nord-sud historique (RD 2020) est progressivement réaménagé et perd son caractère routier (carrefour à feux, réduction des emprises). » 

Le développement des Transports en site propre et du réseau de liaisons cyclables structurantes 

Ce projet doit s’inscrire dans une vision plus globale de la mobilité à l’échelle de la métropole. On ne peut parler de report modal et d’incitation à l’usage des modes doux sans déployer une vraie politique en matière de transports en commun structurants et de liaisons cycles fortes. 
Le parti pris du réaménagement des mails d’Orléans est une réduction forte du trafic de véhicules (- 25% ). Toutefois, cette hypothèse ne nous semble pas assez détaillée ni étayée par des éléments chiffrés. Cette baisse s’appuie sur une hypothèse de report modal sur les transports en commun et les modes doux (piétons et cycles). Or si le projet prévoit bien des voies dédiées pour le bus au sein du projet, cet aménagement se limite à l’emprise du projet. En effet, nous attendons toujours le développement d’un transport en commun à haut niveau de service pour desservir le nord de la métropole et notamment la Commune de Saran (tramway ou bus en site propre à haut niveau de service). 
Orléans métropole a lancé en 2024 des études d’opportunité et de faisabilité dans le cadre des Transports en Commun en Site Propre sur son territoire. Or aucun résultat de ces études n’a été publié. 
De même, le report modal sur les modes doux et l’augmentation de « vélo taffeurs » semble encore fortement limité. En effet, le plan vélo de 2019, en lien avec le Plan des Déplacements Urbain 2018-2028 prévoyait le déploiement de liaisons structurantes sous 10 ans, avec un déploiement opérationnel à partir de 2021. Or ces aménagements ont pris du retard et paraissent pourtant un préalable pour permettre une réduction de l’usage de la voiture particulière pour les trajets intra-métropole. Le projet de Liaison Structurante n°1 reliant Saran Centre à l’Université d’Orléans La Source traverse notamment les mails d’Orléans mais à ce jour, aucun budget n’a été validé pour réaliser la totalité du projet. Cette liaison peut pourtant avoir une part non négligeable de la réduction du trafic routier sur le territoire métropolitain et donc sur les mails d’Orléans. 
Par ailleurs, la Liaison Structurante n°11 du Plan Vélo doit emprunter les rues des Sablonnières à Saran et des Murlins à Orléans. Or, la connexion envisagée entre le réseau cyclable des Mails d’Orléans et la future liaison structurante 11 sur la place Gambetta semble inadaptée au regard de la fréquentation espérée pour le réseau structurante cyclable et pour l’interconnexion entre les différentes liaisons structurantes cyclables. 
L’interrogation est la même au niveau de la connexion avec la Liaison Structurante n°1 avec l’avenue de Paris. 
Enfin, il est regrettable qu’au vu de la largeur de l’emprise des boulevards actuels (moyenne d’environ 70m), des pistes cyclables unidirectionnelles ne soient pas aménagées de chaque côté mais que le choix retenu porte sur une piste cyclable bidirectionnelle ne permettant pas une liaison forte, sécurisée et aisément accessible depuis les rues adjacentes. 

Centre bus, Centre commercial Place d’Arc et Pôle Multimodal 

Le réaménagement de Place d’Arc et la suppression de sa trémie ont un impact important pour le secteur qüi interroge. 
Le projet prévoit un développement commercial important avec plus de 8000 m² de surface de plancher supplémentaires alors que le centre commercial est déjà 30 800m2, soit une augmentation de +26 %. 
Le Centre Bus sera supprimé et remplacé par un nouveau pôle multimodal réparti le long du boulevard. Annoncé plus fonctionnel et sécurisé qu’actuellement, on peut toutefois déplorer la déconnexion qui est envisagée en éloignant les bus de la gare SNCF d’Orléans et plusieurs traversées de voies automobiles pour y accéder. Les correspondances entre le tramway, les lignes de bus, la gare routière et la gare SNCF seront donc moins directes. 

L’impact du report de circulation sur les villes périphériques 

Malgré l’hypothèse de base d’une forte réduction du trafic automobile, l’étude démontre une forte augmentation des files d’attente sur les axes desservant les boulevards et sur les boulevards eux-mêmes. 
L’étude d’impact, évoque ainsi le passage d’une file d’attente de 200m à plus de 1000m sur l’avenue de Paris qui est le prolongement de la RD2020. La file d’attente remonterait ainsi jusqu’au carrefour Libération. Ce secteur déjà compliqué devrait voir son trafic évoluer à la hausse avec le projet lnterives. La file d’attente sur le faubourg Bannier pourrait atteindre 400m. Or c’est un axe déjà très accidentogène dont le réaménagement avait également été envisagé ... 
L’étude d’impact précise également que « L’étude de trafic a mis en évidence 4 principaux shunts susceptibles d’être emprunté par les véhicules. Des mesures d’accompagnement devront être engagées afin de limiter ces reports indésirables». Toutefois, ces mesures d’accompagnements ne semblent pas précisées et prises en compte financièrement. 
L’étude de trafic indique que: 

• pour les trajets de transit internes à la métropole, il n’y aura qu’un réajustement de l’itinéraire « sans impact particulier sur la qualité des cheminements (par exemple: l’autoroute, la tangentielle, ... ). Or nous déplorons que l’autoroute payante ne permette pas un usage de déviation, de report et décharge du réseau routier classique pour les habitants de la métropole. Les itinéraires de dévoiement sont peu explicités et leurs impacts sur les communes traversées non pris en compte. L’augmentation du trafic sur la tangentielle déjà fortement encombrée et vecteur de nuisances sonores et polluantes mis en évidence par le PPBE, semble ainsi rejeté les problématiques loin la ville d’Orléans.
• pour les trajets depuis le reste de la Métropole vers l’intramail ou la 1 re couronne, il y aurait un report modal sur les transports en commun via les P+R ou les pistes cyclacles du type « vélotaffeur ». Toutefois, le réseau de transport en commun manque encore d’une ligne à haut niveau de service desservant le quart nord-ouest. Le réseau de pistes cyclables structurantes est encore loin d’être aménagé car aucune des 16 liaisons structurantes du plan vélo n’a été réalisée depuis 2019.

Durée du projet et impact environnemental

Enfin, nous pouvons déplorer le manque de précisions sur la durée prévisionnelle des travaux et des différentes phases. En effet, pendant la durée du chantier les déviations et les reports de trafic auront des impacts qui sont peu développés dans l’étude d’impact sur les quartiers et communes limitrophes du secteur d’étude. L’analyse semble se concentrer sur les bénéfices pour la ville d’Orléans et prend peu en compte les impacts négatifs pour les territoires périphériques. Ainsi dans l’étude de la qualité de l’air ne sont pas pris compte les impacts négatifs sur les territoires en périphéries du projet qui seront impactés par les reports de trafics et des files d’attentes plus longues. 
Le report de trafic sur des axes déjà saturés et sources de nuisances (la tangentielle) ainsi que les données concernant le trafic sont peu détaillées (origine/destination) et certaines anciennes (parts modales datent de 2014). 
L’imprécision quant à la capacité d’accueil du projet de parking à l’endroit de l’actuelle trémie Jaurès est un aléa fort. 
La prise en compte de la nature au sein du projet est toutefois à soulever, avec des actions que nous partageons, de favoriser la nature et la biodiversité en ville, la désimperméabilisation les sols, la gestion de l’eau pluviale à la parcelle dans un contexte écologique et climatique tendu ... 

Impact financier 

On peut s’étonner du coût annoncé aujourd’hui à 76,3 millions d’euros qui semble bien faible au regard des travaux envisagés et qui ne comprend que la première tranche de travaux. Le projet de requalification des mails est en effet un projet qui doit se poursuivre jusqu’au Pont Thinat à terme, et à ce jour nous ne disposons pas d’une vision globale du projet. L’étude d’impact n’apporte aucune précision sur les travaux sur les axes connexes qui seront nécessaires pour résoudre les problèmes de circulations engendrés par le projet. Au vu des impacts sur les communes périphériques alentours, il semble s’agir d’un projet bénéficiant essentiellement à Orléans et non à l’ensemble des habitants de la métropole, bien qu’il soit financé par la métropole. 
Parallèlement, Orléans Métropole compétente en matière de voirie ne prévoit pas les crédits nécessaires à la requalification des voiries structurantes qui sont à sa charge. De nombreuses voiries structurantes saranaises (RD2020, rue Passe-Debout, ancienne route de chartres, rue de l’Orme au Coin ... ) étaient déjà en très mauvais état lors de l’étude réalisée en 2016 et 9 ans après, aucun travaux d’envergure n’ont été réalisés sur ces axes.
Le budget prévu pour les voiries structurantes de l’ensemble du territoire d’Orléans Métropole est très nettement insuffisant. L’impact financier du projet de requalification des mails, même si son intérêt pour les Orléanais est compréhensible, ne doit pas empêcher la collectivité d’entretenir les voiries qui sont à sa charge. 

Vu l’avis du bureau municipal, 
Après avoir délibéré, le Conseil municipal : 

• Déplore l’absence d’explications suffisamment détaillées et d’éléments chiffrés justifiant la baisse de trafic dans la mesure où il s’agit du point de départ du projet (hypothèse de réduction de 25% du trafic automobile).
• S’étonne que les mesures et projets connexes visant à faciliter le report modal ne soit pas intégrées totalement au projet, à savoir dans les études, dans le financement et dans le calendrier des travaux puisqu’ils participeront au bon fonctionnement de la requalification des mails.
• Demande ainsi un renforcement du réseau de transports en commun, notamment la création d’une ligne de transports en site propre pour desservir le nord de la métropole et notamment Saran.
• S’interroge sur le coût du projet de Pôle d’Échange Multimodal et sa prise en compte dans le projet de requalification et sa sécurité puisque les usagers des bus devront traverser des voies dédiées à l’automobile pour relier la gare ferroviaire ou la gare de tram.
• Regrette que ce projet soit priorisé bien qu’il ne présente pas plus d’urgence en termes de sécurité routière (76 accidents entre 2011-2021 ), de nuisances sonores et de pollution atmosphériques que d’autres axes structurants majeurs de la métropole comme la RD2020.
• Regrette que le résumé non technique de l’étude d’impact ne fasse pas l’objet d’un document indépendant permettant d’être facilement identifiable et consultable par le public.

Formule un AVIS DÉFAVORABLE au vu des éléments précités.